Предыстория этого была следующая. К концу первого десятилетия XX в. ситуация с обмелением и запесочиванием русла реки Вятки у города осложнилась настолько, что в 1912 г. пароходы уже не могли подходить к пристани без риска сесть на мель. Мало того, некоторые пристанские участки вообще занесло песком настолько, что уровень воды на них был не более 1-2 вершков. Вятский городской голова, П.Н. Шкляев, 2 июля 1912 г. направил в правление Казанского округа путей сообщения докладную записку, где дал красноречивую характеристику имеющегося положения вещей.«Река Вятка, имея большей частью песчаные берега, легко поддающиеся разрушению и смыву и обладая, кроме того, песчаным грунтом дна, часто меняет свой фарватер, размывая берега в одном месте и делая песчаные наносы в…противоположных пунктах», – писал Шкляев. Далее он указывал, что в течение последних 50-60 лет от противоположного городу Вятке правого берега течением реки оторвана значительная площадь, которая в виде чистого песка нанесена к левому берегу, т.е. к самому городу. Следствием этого явления стало появление песчаных откосов и мелей. Городской голова отмечал, что процесс разрушения правого берега и заноса песком левого еще далеко не завершен и имеет тенденцию к дальнейшему росту. К тому же правый – размываемый – берег в прошлые годы не был укреплен на всем протяжении, а лишь на расстоянии 400 саженей и борьба с негативными последствиями этого размыва не дала результатов.Общее положение летом 1912 г. было таково. Весь городской берег, начиная от села Хлыновского на границе города и до пароходно-пристанского участка №6 был занесен песком выше летнего уровня воды. Залежи песка имели вид треугольника, основание которого было обращено в сторону вышеуказанного села Хлыновского, а вершина находилась у пароходных пристаней. Ширина песчаного наноса была в основании до 500 саженей , против Спасского спуска – до 200 саженей , у пароходно-пристанского участка №1 – до 100 саженей. Причем у пристанских участков образовался залив, позволявший пока пользоваться участками №3, №4, №5, №6. Участками №1 и №2 в летнее время пользоваться уже было невозможно из-за недостаточной глубины – вода едва покрывала песок .Городские власти с полным основанием полагали, что в самом непродолжительном времени вся водная площадь у пароходных участков как выше перевоза, так и ниже его, будет занесена песком. Судовладельцы при этом вынуждены бы были перенести причальные участки ниже города или вообще на противоположный берег реки. Это влекло удорожание доставки грузов с пристани, не говоря уже о лишении удобств для горожан. Построенные на пристани капитальные здания конторы и складов при таком развитии событий утрачивали свое значение. Но хуже всего было то, что недавно проложенная к причалу подъездная железнодорожная ветка от станции «Вятка» становилась более ненужной и вложенные в ее постройку немалые казенные средства тоже пропадали впустую.Обмеление левого берега Вятки грозило полным удалением реки от города. Это неминуемо должно было отразиться на благосостоянии жителей как губернского города, так и прилегающих к нему окрестностей.В связи со сложившимися обстоятельствами Вятская городская управа запросила Казанский округ путей сообщения о принятии экстренных мер для расчистки фарватера реки Вятки за счет средств казны, поскольку для самого города эти работы были непосильны в связи с отсутствием необходимой для них материально-технической базы и нехваткой средств. Первым пунктом программы действий, намеченных управой, было продолжение укрепления правого берега реки, начатого еще в 1903 г. вверх (на 490 саженей ) и вниз по течению (на 110 саженей ). Предполагалось, что при помощи этой меры удастся сохранить левый берег реки, а значит и акватории порта, от дальнейшего заноса песком. Следующим шагом должно было стать изменение направления течения реки. Для этого планировалась установка щитов-заградителей по дну вдоль правого берега. Далее следовало при помощи земснарядов снять нанесенный слой песка от пароходных пристаней на 850 саженей вверх по течению. Дноуглубительные работы предполагалось начать ранней весной 1913 г. и продолжать в течение всего лета .В июле 1913 г. в г. Казани состоялось совещание, посвященное вопросам судоходства в Волжском бассейне в ходе которого в числе прочих был заслушан и доклад Вятской городской управы. Совещание постановило произвести, наконец, изыскания к производству гидротехнических работ. В Вятку на период весеннего половодья было решено командировать одну из самых мощных из существовавших на тот момент землечерпательных машин, шаландную «Волжскую 4-ую». При нормальных условиях она могла обеспечить выемку 400 кубических саженей грунта в сутки. В Вятке же ей предстояло произвести выемку 6000 кубических саженей грунта за 15 дней. Также было высказано пожелание об уведомлении заинтересованных в этом лиц и учреждений для подготовки инфраструктуры для намечавшихся работ. В частности, для доставки земснаряда в оба конца требовался буксир. Однако по неясным причинам Вятская городская управа об этом не узнала. Из-за этой проволочки дноуглубительные работы были начаты только в 1914 г.27 марта 1914 г. товариществом Вятско-Волжского пароходства для транспортировки машины был выделен колесный пароход «Ламех» , мощностью 110 л.с. 20 апреля «Ламех» покинул Паратский затон близ г. Казани, ведя на буксире столь долгожданную землечерпалку к Вятке со средней скоростью 4 версты в час .Весной 1914 г. землечерпалка проработала на Вятке всего 12 дней, с 16 по 26 мая. В косе были сделаны две прорези длиной 70 и 185 саженей, шириной от 6 до 36 саженей. За время работы было выбрано 2318,05 кубических саженей песка . Работы пришлось прекратить по причине спада воды: земснаряд мог работать только при достаточной глубине. Земляные работы остались незавершенными