Застройка Вятской речной пристани, конец XIX — начало XX вв.

Место: ул. Пристанская

Наиболее полно комплекс пристани Вятского речного пароходства воспринимается с противоположного берега реки, со стороны слободы Дымково. Отсюда в общей панораме города отчётливо просматривается цепочка каменных зданий, протянувшаяся вдоль бетонного причала под обрывом коренного берега Вятки.
Современный облик бывшая Пятницкая слободка (ныне улица Пристанская) приобрела, развиваясь как городская пристань. Она видоизменялась по мере того как совершенствовалось судоходство. В первой половине XIX века, когда город застраивался уже регулярно, Пятницкая слободка, не предусмотренная по плану, не имела официального статуса, и на её застройку власти попросту «закрывали глаза». В этот период слободка представляла собой улицу деревянных домов, обращённых к реке, вдоль кромки которой стояли завод купца Клячина, соляные магазины и хлебные амбары. Судоходство было традиционно сплавным — при движении вниз по реке, и «бечевой» — вверх. Соответственно и суда были сплавные плоскодонные: барки, коломенки, каюки и шитики. Перевозили чугун и железо местного производства в Санкт-Петербург и на Макарьевскую ярмарку; лес, муку, смолу и рогожу — в Поволжье; хлеб — в Архангельск, для переправки за границу: вятские купцы вели обширную торговлю с иностранными компаниями.
Первое пароходное товарищество было организовано в 1858 году вятскими купцами А. Куклиным, В. Столбовым и орловским купцом И. Чудиновских. Им принадлежал и первый вятский пароход, прибывший в город в 1861 году. Назывался пароход «Вятка», был предназначен для буксировки, имел длину около 20 сажен и мощность в 50 лошадиных сил. Знаменательное событие положило начало регулярному пароходному движению по реке. С 1873 года кроме буксирных пароходов на Вятке появляются и пассажирские.
С 1863 года своё «пароходное дело» начинает орловский купец первой гильдии, прежний крупный торговец «к Архангельскому порту» Филипп Тихонович Булычёв. Фирма Булычёва, вскоре возглавленная его сыном Тихоном Филипповичем, успешно развивается, и в 1900 году по Вятке рейсирует уже 21 её пароход.
В это же время речными перевозками занимаются и другие судовладельцы. Наиболее конкурентоспособным, наряду с булычёвским, являлось пароходство Я. Ф. Тырышкина, насчитывавшее к 1900 году 12 собственных пароходов.
Конкуренция достигла апогея, когда среди судовладельцев на переломе веков появляется слободской уроженец, винокуренный заводчик Пётр Иванович Александров, резво начавший с покупки 4 пароходов и предложения Булычёву и Тырышкину объединиться в единое с ним товарищество : «в противном случае он цену понизит». Сила капиталов Александрова сыграла свою роль, и союз состоялся…
На основе этого союза в декабре 1901 года образовывается самая крупная на Вятке речная монополия — Товарищество Волжско-Камско-Вятского пароходства с основным капиталом в 3 миллиона рублей и при 36 пароходах. К 1915 году флот товарищества состоял из 38 пароходов и большого количества несамоходных судов: 55 дебаркадеров, 60 нефтяных, хлебных барж и гусян, а также 40 железных судов.
С ростом грузооборота по реке Вятке возникает необходимость постройки соответствующих пристаней, лабазов, контор. Начиная с 1855 года — со времени официального признания Пятницкой слободки, её застройку пополняют различные деревянные здания. Владельцам домов и пароходчикам вменялось в обязанность устройство по берегу засыпаемых землёй ражей с целью укрепления и выправления береговой линии. В 1870-е годы Тихон Булычёв ведёт отсыпку насыпи для устройства пароходной пристани, прокладывает подъездные пути к ней.
В 1885 году возводится первое кирпичное здание — двухэтажная контора Тырышкина. В 1887 был составлен проект конторы пароходства Т. Ф. Булычёва. Представлял проект в городской управе Аполлон Михайлович Чащин — доверенное лицо Булычёва, а утверждал проект губернский архитектор В. М. Дружинин (скорее всего, он сам являлся и автором этого проекта). В 1890 году постройка конторы пароходства Булычёва была окончена. Трёхэтажное здание с крыльями разновысотных одноэтажных лабазов стало играть ведущую роль в комплексе пристани. В этот период её застройка имела наиболее интересные силуэтную линию и общее архитектурно-объёмное решение, запечатлённое на старых фотоснимках.
В начале XX века единый композиционный замысел нарушается — силуэт теряет подчёркнутую ярус- ность: главное трёхэтажное здание пристани в результате надстройки боковых крыльев приобретает современный статичный объём, надстраиваются и отдельные части лабазов, удлиняются их ряды, здания разных владельцев объединяются вставками, в южной части пристани строятся новые каменные дома жилого, административного и складского назначения.
В 1900 — 1910-х годах расширяется и укрепляется насыпь, прокладываются железнодорожные пути, возводятся причалы.
В 1918 году пароходство было национализировано.
В целом следует отметить компактность периода каменного строительства пристани — это конец XIX — начало XX веков. Господствовавшая в этот период в архитектуре причудливая смесь эклектичной пышности фасадов с рациональностью кирпичного стиля позволила, несмотря на разнообразные декоративные приёмы в обработке фасадов, объединить все здания в единый комплекс, сконцентрированный на относительно небольшой территории и играющий немаловажную роль в восприятии города при подъезде к нему со стороны реки.